Po założeniu nowego haka zrób krótką jazdę próbną na wszystkich przełożeniach, sprawdź, czy łańcuch nie spada i czy hak nie pracuje. Dokręć śruby momentem podanym przez producenta ramy, a jeśli go nie znasz, użyj klucza dynamometrycznego i zacznij od dolnej granicy. Zapisz sobie oznaczenie haka, żeby przy następnej awarii nie tracić czasu na pomiary. To kilka minut pracy, które oszczędzają nerwów i kolejnych zniszczeń napędu.
Zanim zaczniesz, spuść powietrze do końca. Dętka pod ciśnieniem trzyma się obręczy i każde szarpnięcie kończy się jej rozdarciem przy wentylu. Wyjmij wentyl z otworu, jeśli to możliwe, i dociśnij oponę do obręczy po obu stronach. Chodzi o to, żeby stopka opony weszła w rowek na środku obręczy — tam obwód jest mniejszy i dętka ma miejsce, by się przesunąć. Bez tego kroku reszta nie zadziała.
Po czyszczeniu nałóż smar punktowo, ogniwo po ogniwie, obracając korbą. Odczekaj kilka minut, żeby środek wniknął, a potem zetrzyj nadmiar z zewnątrz — on i tak nie wejdzie do środka, a tylko przyciągnie kurz. Łańcuch, w którym smar został w rolkach, pracuje cicho, nie skacze po zębatkach i wytrzymuje znacznie dłużej niż ten wyczyszczony „do metalu”. Krótko: mniej płynu, więcej szmatki i odrobina cierpliwości.
Kąt siodełka ustalasz na końcu. Płaska pozycja sprawdza się w większości przypadków, ale siodełko z mocno uniesionym tyłem bywa wygodniejsze przy bardziej wyprostowanej sylwetce. Lekkie pochylenie dzioba w dół o dwa, trzy stopnie odciąża krocze, jednak zbyt duże powoduje zsuwanie się do przodu i większy nacisk na ręce oraz barki. Pochylenie dzioba w górę niemal zawsze kończy się uciskiem na tkanki krocza i drętwieniem.
Typowe błędy to pominięcie luzu linki, kręcenie śrubami H i L bez sprawdzenia położenia łańcucha oraz regulacja na stojaku zamiast w czasie jazdy. Inny częsty problem to zużyty łańcuch — wtedy nawet najlepiej ustawiona przerzutka nie działa płynnie. Sprawdź też, czy hak przerzutki nie jest skrzywiony. Zgięty hak potrafi zniweczyć każdą regulację, bo wózek nie ustawi się równolegle do kasety.
Najczęstszy błąd to mycie łańcucha w naczyniu z rozpuszczalnikiem albo polewanie go strumieniem z puszki. Oba sposoby wypłukują smar z rolek, a przy okazji wciskają piasek tam, gdzie wcześniej go nie było. Drugi błąd to czyszczenie na siłę po każdej przejażdżce. Łańcuch nie musi lśnić — ma być naoliwiony i cichy. Jeśli po przetarciu szmatka jest lekko czarna, to normalne; jeśli jest sucha i czysta, prawdopodobnie pozbyłeś się smaru, który powinien tam zostać.
Jak myć, żeby smar został na miejscu Najbezpieczniejszy sposób to szmatka i szczotka, bez rozpuszczalnika wprost na ogniwa. Przyłóż ściereczkę do łańcucha i przekręć korbą do tyłu — zbierzesz olejowy nalot razem z piachem. Twardszy brud usuń miękką szczotką, najlepiej taką z krótkim włosiem, i szczotkuj po zewnętrznych płytkach, nie wciskając włosia między blaszki. Dopiero na koniec, jeśli naprawdę trzeba, użyj odtłuszczacza na szmatce, nie z butelki. Przetrzyj ogniwa i od razu wytrzyj do sucha, zanim płyn zdąży wniknąć głębiej.
Siodełko ustawia się zawsze po wyregulowaniu bloków w butach i po ustawieniu kierownicy, bo od niej zależy, jak mocno pochylisz tułów i jak rozłoży się nacisk na ręce oraz krocze. Kolejność jest stała: najpierw wysokość, potem przesunięcie w poziomie, na końcu kąt. Każda zmiana wysokości o kilka milimetrów wpływa na pozostałe parametry, więc po każdej regulacji zrób krótką jazdę próbną i dopiero wtedy przechodź dalej.
W każdym z tych typów najpierw zużywa się bieżnia wewnętrzna i kulki od strony obciążenia — czyli od zewnątrz koła. Powód jest prosty: na zakrętach i przy nierównościach to właśnie tam pojawiają się największe siły. Zanim pojawi się wycie, słychać charakterystyczny szum narastający wraz z prędkością, a przy skręcaniu w jedną stronę dźwięk się zmienia. To najwcześniejszy objaw, którego nie należy ignorować.
Kluczowa zasada brzmi: czyścisz powierzchnię, nie wnętrze. Brud, który niszczy napęd, siedzi na zewnętrznych płytkach, na zawleczkach i między nimi — nie w samym środku, gdzie smar jest fabrycznie zamknięty. Jeśli zalejesz łańcuch środkiem odtłuszczającym i odczekasz, rozpuści on wszystko, także ten zapas, który chroni rolki przed tarciem. Dlatego płyn ma działać krótko i punktowo, a nie moczyć łańcuch przez kwadrans.
Najczęstszy błąd to ustawianie wysokości „na oko” podczas krótkiej przejażdżki wokół domu. Noga przyzwyczaja się do złego ustawienia i ból pojawia się dopiero po godzinie. Drugi błąd to podnoszenie siodełka, gdy problemem jest zbyt długi mostek lub zbyt niska kierownica — wtedy warto najpierw skorygować przód roweru.
Drugim elementem, który wysiada, jest uszczelnienie. Guma twardnieje, pęka i przepuszcza wodę z solą drogową. Woda wypłukuje smar, powoduje korozję bieżni i w efekcie zatarcie. Dlatego piasta, która stała w kałuży przez kilka tygodni, potrafi hałasować wcześniej niż ta z przebiegiem o wiele większym, ale eksploatowana na suchych drogach. Sprawdzenie polega na podniesieniu koła, chwyceniu za oponę na godzinie dwunastej i szóstej oraz szarpnięciu — wyczuwalny luz oznacza kwalifikację piasty do naprawy.
If you loved this article in addition to you want to receive guidance with regards to aranżacja wnętrz kindly pay a visit to the web-site.
