Objawy, które najczęściej wskazują na krzywy hak Pierwszym sygnałem jest problem z ustawieniem przerzutki w jednym punkcie zakresu. Biegi na środku kasety wchodzą gładko, a przy skrajnych koronkach łańcuch ociera o sąsiednie zębatki albo spada poza kasetę. Regulacja baryłką nic nie daje, bo przerzutka pracuje w pochylonej płaszczyźnie. Drugi objaw to nierówny odstęp kółka prowadzącego od zębatek — z jednej strony większy, z drugiej mniejszy. Widać to, patrząc na przerzutkę od tyłu roweru. Trzeci sygnał: łańcuch sam wskakuje na większą lub mniejszą koronkę bez zmiany biegów, zwłaszcza pod obciążeniem. Czwarty: przerzutka po dokręceniu śruby mocującej nie ustawia się równolegle do kasety, tylko jest przekoszona.
Uwaga na dwie pułapki. Pierwsza to mierzenie rozstawu na miękkim krześle lub siedząc wyprostowanym – wtedy wynik jest zaniżony i prowadzi do zbyt wąskiego siodełka. Druga to sugerowanie się szerokością siodełka fabrycznego, które dostałeś z rowerem. Producenci montują zwykle jeden rozmiar do wszystkich, więc to, co masz, nie jest żadnym punktem odniesienia. Zmierz się sam, a potem porównaj z tabelą rozmiarów konkretnego modelu, zwracając uwagę, czy podana szerokość dotyczy najszerszego miejsca, czy tyłu siodełka.
Hak przerzutki to niewielki element ramy, który łączy przerzutkę tylną z widełkami. Jest zaprojektowany jako część wymienna i celowo słabsza od ramy — ma się wygiąć lub złamać zamiast niej. Dlatego nawet drobna stłuczka, upadek na prawą stronę albo przewrócenie roweru na twardym podłożu niemal zawsze kończy się skrzywieniem haka. Sam hak bywa też po prostu wygięty fabrycznie lub dokręcony nierówno, co objawia się dopiero po pewnym czasie.
Założenie nowej dętki bez sprawdzenia wnętrza opony to najprostsza droga do kolejnego przebicia. Nawet niewielki odłamek szkła, drut z szczotki lub kolce z roślin mogą pozostać wbitym w bieżnik i po napompowaniu dętki natychmiast ją uszkodzić. Zanim więc wsuniesz nową dętkę, poświęć kilka minut na dokładne obejrzenie wewnętrznej strony opony. To czynność, która oszczędza czas, pieniądze i nerwy.
Zanim kupisz dętkę, zapisz z opony dwie rzeczy: pełny zapis calowy oraz ETRO, jeśli jest podany. Zmierz szerokość opony suwmiarką, gdy oznaczenie jest starte. Następnie wybierz dętkę, której zakres obejmuje tę szerokość i średnicę. Nie kieruj się rozmiarem felgi ani rozmiarem poprzedniej dętki, bo poprzednia mogła być źle dobrana. Przy wentylu sprawdź jeszcze jego typ i długość — za krótki nie wystaje z obręczy, za długi obciera o piastę.
Na koniec zasada, która porządkuje wszystko: w deszczu nie chodzi o to, żeby świecić mocniej, ale o to, żeby świecić niżej i szerzej. Mocniejsza wiązka wracająca od mokrego asfaltu oślepia i Ciebie, i innych. Jeśli po zmianie ustawień nadal widzisz głównie odbicia, zwolnij — prędkość ma większy wpływ na bezpieczeństwo w deszczu niż jakiekolwiek ustawienie reflektora.
Miejsce przebicia bywa niewidoczne, bo jest małe, zasłonięte albo znajduje się od strony, do której nie masz dostępu. Zamiast zgadywać, gdzie coś przecieka, przejdź przez kilka prostych prób, które pokażą drogę cieczy, powietrza albo światła. Najpierw jednak ustal, z czym masz do czynienia: czy ucieka woda, olej, powietrze, czy tylko pojawia się ślad wilgoci. Od tego zależy metoda.
Najczęstszy błąd to próba prostowania haka na oko, kluczem francuskim, młotkiem albo naginaniem przerzutki zamontowanej na ramie. Aluminium, z którego robi się haki, jest kruche i nie wybacza wielokrotnego gięcia w tę i z powrotem. Prostowanie bez kontroli kąta kończy się mikropęknięciami, które nie są widoczne, a hak pęka przy pierwszym mocniejszym szarpnięciu łańcucha — często razem z fragmentem widełek. Kolejny błąd: dokręcanie przerzutki bez sprawdzenia płaszczyzny haka. Przerzutka dokręcona do krzywego haka sama się przekrzywia, a jej sprężyna pracuje nierówno, co przyspiesza zużycie łańcucha i kasety.
Do prostowania służy specjalne narzędzie z trzpieniem wkręcanym w miejsce przerzutki i długą dźwignią. Wkładasz je w hak po zdjęciu przerzutki i delikatnie naginasz, sprawdzając kąt względem obręczy koła. Prostowanie robisz małymi ruchami, po każdym mierzysz. Jeśli hak jest pęknięty, mocno wygięty w dwóch płaszczyznach albo wykonany ze stopu, który nie znosi gięcia, wymieniasz go na nowy. Nowy hak musi być dokładnie taki sam jak oryginał — inny kąt i grubość zmienią geometrię przerzutki i zepsują zmiany biegów. Po wymianie zawsze ustaw przerzutkę od nowa: zakres górny i dolny, naciąg linki, odległość kółka od kasety.
Zanim cokolwiek wyginasz, sprawdź, czy problem nie leży gdzie indziej. Poluzowana śruba mocująca przerzutkę, zużyte pancerze i linki, wygięty wózek przerzutki albo zużyta kaseta dają bardzo podobne efekty. Najprostszy test: postaw rower na kołach, stań za nim i spójrz wzdłuż łańcucha od góry. Linia łańcucha powinna pokrywać się z płaszczyzną kasety. Jeśli łańcuch ucieka w bok, a przerzutka jest dokręcona, hak jest krzywy. Możesz też przyłożyć do haka linijkę lub poziomnicę i porównać z osią koła — praktycznie zawsze wyjdzie odchylenie.
When you have virtually any questions with regards to where by and also tips on how to utilize http://forum.maoshan73.com.Hk/home.php?Mod=space&uid=1885245, you’ll be able to e mail us at our site.
