Pierwszy krok to sprawdzenie poziomu reflektorów. Auto z pełnym bagażnikiem i pasażerami siada na tyle, a wtedy nawet poprawnie ustawione światła zaczynają świecić wyżej, niż powinny. W deszczu wiązka odbija się od tafli wody i oślepia innych dużo szybciej niż w suchy dzień. Jeśli masz pokrętło poziomowania, ustaw je na wyższy zakres (czyli niżej wiązkę), gdy wieziesz ciężki ładunek. W nowszych autach zrobi to elektronika, ale warto wiedzieć, gdzie włączyć tryb jazdy po deszczu, jeśli producent go przewidział.
Jak ciąć i spinać, żeby nie zniszczyć ogn
Do skracania użyj wybijaka do łańcucha albo spinki zależnie od typu. Wybijaj sworzeń powoli i równo, bez skosu. Po wybiciu sworzeń nie może wystawać poza płytkę — jeśli zostaje wciśnięty krzywo, ogniwo będzie się zacinać. Przy spinaniu spinką upewnij się, że zapięcie wskoczyło na oba sworznie i zatrzasnęło się. W łańcuchach ze spinką jednorazową nie używaj jej ponownie. Jeśli używasz wybijaka, wciśnij sworzeń do końca i sprawdź palcami, czy ogniwo zgina się swobodnie. Sztywne ogniwo to najczęstszy błąd po skracaniu — rozciągnij je na boki, aż odzyska ruch.
Rower po dłuższej przerwie rzadko jest w takim stanie, jak go zostawiłeś. Nawet jeśli stał w suchym garażu, guma parcieje, smary tężeją, a linki łapią wilgoć. Najczęstszy błąd to zaczynanie od napędu, bo „łańcuch najważniejszy”. Tymczasem bez sprawnych kół i hamulców napęd nie ma znaczenia — rower może być szybki, ale niebezpieczny. Dlatego przegląd robi się od dołu: koła, potem układ kierowniczy i hamulce, dopiero na końcu napęd.
Po czym poznać, że smaru jest za dużo? Łańcuch jest lepki w dotyku, zbiera się na nim ciemny nalot, a po przejechaniu kilku kilometrów wokół rolek widać czarne grudki. Wtedy nie dokładaj smaru — wyczyść łańcuch i nałóż cienką warstwę od nowa. Jeśli jeździsz w suchych warunkach, smaruj co 100–150 kilometrów. W deszczu i błocie rób to po każdej mokrej trasie, ale zawsze po przetarciu łańcucha do sucha. Cienka, regularnie odnawiana warstwa działa lepiej niż gruba powłoka, którą zostawiasz na tygodnie.
Jak smarować, żeby nie przesadzić Zanim nałożysz cokolwiek, wyczyść łańcuch. Najprostsza metoda to szmatka, szczotka o twardym włosiu i kilka obrotów korbą w tył. Jeśli ogniwa są czarne od starego smaru zmieszanego z piaskiem, użyj odtłuszczacza i pozwól mu odparować. Nakładaj smar punktowo, obracając korbą i kierując aplikator na wewnętrzną stronę łańcucha — tam, gdzie rolki stykają się z ogniwami. Wystarczy jedna kropla na ogniwo. Po nałożeniu przekręć korbą kilkanaście razy i przetrzyj łańcuch suchą szmatką, żeby zebrać nadmiar z zewnętrznych płytek. To właśnie ten nadmiar zbiera brud i przenosi go w głąb napędu.
Dopiero teraz napęd. Obróć korbą do tyłu i patrz na łańcuch: ogniwa powinny się prostować po wyjściu z zębatki. Jeśli łańcuch „stoi” zgięty, jest zapieczony albo zużyty. Zmierz rozciągnięcie przymiarem — powyżej granicy producenta wymieniaj razem z kasetą i zębatkami korby, bo nowy łańcuch na starych zębach będzie przeskakiwał. Wyczyść łańcuch szczotką i nałóż olej ogniwo po ogniwie, a nadmiar zetrzyj szmatką. Sprawdź, czy przerzutki przechodzą przez wszystkie biegi bez ociągania; jeśli regulacja nie pomaga, winne są zużyte linki i pancerze, nie same przerzutki. Na koniec dokręć wszystkie śruby momentem zgodnym z instrukcją — pośpiech przy skręcaniu ramy kosztuje więcej niż cały przegląd.
Kontrola stanu łańcucha to nie tylko smarowanie. Sprawdzaj, czy ogniwa nie są zbyt wyciągnięte — przymiar do łańcucha kosztuje niewiele, a pozwala uniknąć wymiany zębatek i korby. Pamiętaj też, że nadmiar smaru kapie na obręcz i tarczę hamulcową, co pogarsza hamowanie i trudno to usunąć. Smarowanie wykonuj z dala od tarcz i klocków, a po zabiegu przetrzyj okolice piasty. Dobrze utrzymany łańcuch jest cichy, płynnie zmienia biegi i wytrzymuje znacznie dłużej niż taki, który tonie w smarze.
Łańcuch napędza rower, więc jego stan przekłada się na opory jazdy, trwałość przerzutek i koszty wymiany całego napędu. Smarowanie to podstawowa czynność serwisowa, ale wiele osób wykonuje ją źle — nie dlatego, że używa złego produktu, lecz dlatego, że nakłada go zbyt dużo. Nadmiar smaru zbiera piasek, tworzy pastę ścierną i przyspiesza zużycie ogniw. Lepiej więc nałożyć mniej i powtórzyć czynność częściej niż raz obficie i zapomnieć o temacie na miesiąc.
Do łańcucha nadają się trzy typy środków: oleje mokre, oleje suche oraz woski w płynie. Olej mokry sprawdza się w błocie, deszczu i zimą — jest gęsty, wolno spływa i długo utrzymuje się na ogniwach, ale w suchych warunkach łapie kurz. Olej suchy to rzadsza formuła z dodatkiem rozpuszczalnika; po odparciu zostawia cienki film, który nie przyciąga zanieczyszczeń, za to szybciej znika w wodzie. Wosk w płynie jest najczystszy: nie brudzi nogawek i nie klei się do piasku, wymaga jednak częstszego uzupełniania i dokładnego odtłuszczenia łańcucha przed pierwszym użyciem. Wybór zależy od tego, gdzie jeździsz, a nie od tego, co ma najlepszą etykietę.
If you are you looking for more in regards to Pdc.Edu look into our own web-page.
